制造商的宣传吸引了宝藏谷重装中心的官员.
当时是2022年春季，该项目资金短缺.
使用我们的特殊建筑面料, 该公司表示, 承包商可以将作为铁路路基一部分所需的岩石深度减半.
然后由项目经理Greg 史密斯带领的重新装载团队开始工作.
但现在，在最近的危机中，马勒县发展公司马勒县发展公司)可能不得不拆除安装了这种织物的三英里多的铁路.
这家开发公司正忙于安抚其关键合作伙伴联合太平洋铁路公司(Union Pacific Railroad). 他们相信，一项新的研究将说服铁路公司接受已经建成的铁轨, 不像最初设计的那样.
联合太平洋公司是这个项目的主导者. 没有它的指令，任何列车都无法从干线驶进尼萨车站装载洋葱. 联合太平洋公司对铁路建设的重大变化提出了质疑, 一个显然没有征求它的意见.
“虽然联合太平洋公司批准了该项目的初步设计, 完成的工作不同，现在需要进一步分析，以确定是否满足安全和操作要求,迈克·杰森说, 联合太平洋公司高级公关经理.
这条铁路以强有力地保护其轨道而闻名, 一丝不苟地确保设计能够支持其铁路交通.
“我一直在努力获得现场日期的时间表和材料, 土压实试验工作，何时完成，对于这个项目，一直没有得到任何回应.”
-铁路代表发给工程师的电子邮件
企业号的一项调查发现，关键的施工步骤没有被遵循, 工程师们不清楚谁在做什么, 而事后的批准是唯一能让项目负责人免于大规模重建的办法. 调查依赖于数百页的电子邮件, 工程计划, 合同和内部开发公司记录可以追溯到2019年.
一个完整的账目是不可能的，因为主要球员保持沉默. 他们忽略了企业号最近几周多次提出的书面问题.
RailPros的官员, 这家位于德克萨斯州的工程公司负责设计Nyssa轨道系统, 没有回复书面问题. 他们也没有回应为确保准确性而提供给他们的这份报告的摘录. 到目前为止，该公司已经获得了328,967美元的公共资金.
R6 Contracting of Union的官员没有回应书面提问. 他们也没有回应为确保准确性而提供给他们的这份报告的摘录. 公司收到了15美元.800万的公共资金用于包括铁路路基在内的项目工作.
联合太平洋的管理人员没有回复记者的书面提问. 在向铁路提供了这份报告的节选以确保准确性之后，一位发言人发表了一份声明. 联合太平洋公司收到了2美元.600万美元的公共资金用于尚未安装的铁路连接.
这个项目的主要工程公司，安德森·佩里 & 格兰德联合律师事务所，得到了1美元.900万来监督施工. 一名公司官员表示，安德森·佩里做了该做的一切, 依靠RailPros的保证，一切都井然有序.
铁路工程暂停
如果宝藏谷重装中心按计划进行，轨道问题将更加重要. 现在，它应该从尼萨运出成吨的洋葱. 不过，目前它还不需要轨道. 这个项目被搁置了, 被成本超支所困扰, 国家决定暂停资助, 以及官员们指望运营Nyssa仓库的一家公司的离开.
赛道崩溃的根源在于一年多前，也就是2022年4月，项目负责人做出的决定.
史密斯, 谁在去年二月退出了这个项目, 曾被吹捧为标志性成就的工业轨道协议, 马勒县开发公司. 和联合太平洋.
其中一条规定，由县设立的开发公司“在任何情况下，任何拟议的轨道变更计划都必须事先获得铁路部门的书面批准。.该协议包括轨道的工程设计, 得到了包括铁路在内的各方的认可.
随着建设的开始，开发公司经历了这个变化过程. 2021年秋季, 一名联合太平洋地区高管写信给史密斯，证实该铁路收到了一份“反映设计变化的更新建设计划”，改变了一条铁路支线的位置.
该高管指出，该合同“基于先前批准的施工计划”，“任何批准的设计变更”都需要一份更新的计划来指导施工.
一个月后，联合太平洋公司发出通知，称铁路支线的变更“获得批准/接受”.”
平面图提供了详细的施工信息和要求. 该计划的注释15说:“未经业主的直接书面授权，不得对土地进行任何更改, 工程及铁路代表.”
然而, 建设将于2021年底开始, 史密斯和他的团队意识到没有足够的钱来支付所有的费用. 为了削减这个项目，史密斯取消了一条铁路支线的建设.
开发公司没有联合太平洋批准的记录. 铁路支线, 事实上, 对仓库运作至关重要，史密斯的决定后来不得不改变，损失超过200万美元.
Greg 史密斯, left, former project manager; 布拉德·贝尔德, lead engineer; Shawn Marshall, rail engineer.
与此同时，另一项削减成本的举措开始实施.
根据核准图则, 建筑工人要给铁轨定等级，然后铺上一英尺的碎石——压舱物. 这一层通过抑制振动来稳定铁轨, 分散火车车厢的负荷，并从铁轨和枕木上排水.
从工程计划中可以清楚地看出这一层的重要性.
“在安装铁路之前，必须经过铁路部门的批准, 领带”和其他元素, 根据核准图则附注22.
轨道思路出现
4月7日施工队会议记录, 2022, 展示关于将一英尺压舱物改为六英寸岩石和一层土工格栅的讨论.
土工格栅是一种由互锁织物块制成的柔性但坚韧的薄板. 承包商从Tensar购买了一种土工格栅, 制造商, 帮助建筑穿过饱和的地面.
一位坦萨工程师建议他们的产品也可以有其他用途.
土工格栅可以将压舱下部的厚度从12英寸减少到6英寸，从而增加压舱下部的刚度, 哪一种会增加铁路区段的承载能力,这位工程师在4月8日的一封邮件中写道, 2022, 电子邮件.
这引发了安迪·林赛之间的电子邮件对话, 安德森·佩里的工程师, 还有肖恩·马歇尔是RailPros的工程师. RailPros负责轨道系统的设计.
林赛转达了坦萨的建议.
“他们建议在压载物下面增加一层土工格栅，这样我们就可以把厚度从12英寸减少到6英寸。”. 这将大大节省项目的成本, 大约200美元,000,林赛在4月13日的邮件中写道. “请看一下，让我们知道你是否愿意这样做，以及你需要做些什么才能获得批准.”
布拉德·贝尔德, 安德森·佩里的首席项目工程师, 在接受采访时表示，更换压舱物要由RailPros获得铁路部门的批准. 马歇尔和Railpros总裁肯·科夫(Ken Koff)没有回应记者的提问.
但马歇尔似乎为这一改变开了绿灯.
“是的，我们依靠地质技术来告诉我们是需要12英寸的压舱还是6英寸的压舱. 我相信坦萨尔的建议，”他在2022年4月14日的一封电子邮件中说. 他的信息中没有提到联合太平洋公司.
记录显示，为联合太平洋公司监控重装项目的人很快抱怨说，他没有得到所需的信息. 特雷尔·安德森受雇于RailPros，但向铁路部门报告.
安德森在2022年6月17日写道:“我的责任是定期定期审议。. “这包括获得批准, 提交, 检查, 日程安排, 并安排铁路工人安排他们的工作.”
他在给安德森佩里公司工程师的邮件中说, “我一直在努力获得现场日期的时间表和材料, 土压实试验工作，何时完成，对于这个项目，一直没有得到任何回应.”
寻求信息
一个月后，他又给安德森·佩里写了一封电子邮件，询问项目细节.
安德森写道:“这是我一直想要的关键信息。.
RailPros的项目负责人马歇尔将投诉转发给了史密斯和贝尔德.
在接下来的几周里，R6承包公司使用坦萨公司的土工格栅材料铺设了压载层.
Tensar和R6的官员不愿回答Tensar为额外的土工格栅支付了多少钱.
但到2022年8月，联合太平洋没有获得批准变得显而易见.
RailPros公司的马歇尔将修改后的建筑图纸发给了安德森·佩里，其中显示了改变后的压舱设计.
“让我知道这是否有效，我会向Terrel发送upr，以确保他们对更改满意,马歇尔写道.
两周后，马歇尔仍在寻求安德森·佩里的帮助.
“我需要提交一些东西给常备土工格栅上6英寸的压舱物符合常备土工格栅的要求. 你能从你的岩土工程师那里得到一些我们可以提交的东西吗?马歇尔写道.
安德森佩里的林赛回复了一封早些时候来自Tensar的电子邮件，建议做出改变. 他说，项目团队“根据您的同意进行了更改, 希望北方邦没有问题.”
马歇尔回答说，没有提到铁路的问题, 写作, “我需要一份备忘录或报告之类的东西，我可以把它上传到普遍定期审议提交数据库.”
一周后, 马歇尔再次追问, 在电子邮件中写作, “任何关于获得我们可以提交普遍定期审议的东西的最新情况?”
到那时, 几乎所有的压载层都安装了修改后的, 不是铁路批准的, 设计.
贝尔德后来告诉开发公司的董事会，铁路已经检查并批准了所建的东西. 他在最近接受《pg电子游戏试玩》采访时重申了这一点.
为了证明这一点，Baird提供了他的团队的“项目观察报告”.
根据八月. 29, 2022, 报告, 安德森·佩里公司的一名工人报告说:“联合太平洋铁路公司的代表里克·马修斯(Rick Mathews)开车到现场检查A轨道的压舱物等级, B, 和D.”
冲突的帐户
但关于里克·马修斯代表谁的问题出现了.
Baird说，Rick Mathews受雇于RailPros，但已被联合太平洋指定为其现场代理，以批准施工. ,指定, 贝尔德说:, 来自特雷尔·安德森, 唯一对铁路重装轨道建设有最终决定权的人.
“他是普遍定期审议的官方检查人员，”贝尔德在最近的一封电子邮件中写道.
但RailPros的马歇尔在上个月给开发公司的一封电子邮件中对此提出了异议.
他说，马修斯是他公司的施工经理，“他代表MCDC，而不是UPRR。.”
联合太平洋和RailPros的官员没有回应有关马修斯角色或权威性质的书面问题.
但电子邮件显示，联合太平洋仍然需要有关铁路路基更换的文件.
9月. 7, 2022, 另一名坦萨工程师向项目官员分享了他长达九页的报告，证明更换铁路路基使用坦萨公司的材料是合理的.
但该报告提出了一个重要警告.
“地盘拥有人或其他指定人士应聘请合资格及经验丰富的岩土工程师，评估及确认上述及其他考虑因素。. 坦萨没有扮演这样的角色。.
这意味着土工格栅的卖家是马勒县开发公司马勒县发展公司)的顾问. 获得外部专家的评论.
但这并没有发生.
忽视制造商建议
而不是, 这两家工程公司通过电子邮件展开了争论, RailPros向安德森·佩里(Anderson Perry)寻求书面推荐, 事后, 设计变更. Anderson Perry反驳说，这是RailPros的责任，因为压舱结构“是由RailPros设计的”.”
从现有的记录来看，尚不清楚史密斯对这一问题的追踪程度——或其影响. 史密斯没有回应有关此事的书面提问.
不管是什么内部纠纷, 去年春天，施工人员回到尼萨，为第四条铁路支线铺设路基. 这也是有争议的.
再一次。, 安德森佩里依靠里克马修斯的检查来确保建设符合铁路的批准. 5月22日项目观察报告, 2023, 他说，“普遍定期审议委员会的Rick Mathews代表进行了实地考察，批准了路基和压载物等级”，即所谓的C轨道.
这场争议在贝尔德9月11日的标准报告中公开化了. 5 .开发公司董事会会议.
该铁路公司在寻求有关压舱物下施工的文件时，计划将其干线与重装中心连接起来.
Baird告诉董事会:“他们只是不停地问关于亚压舱修正的问题。. “我们只是反复争取他们的最终批准. 我们现在还不确定它会走向何方.”
肖娜彼得森, 谁去年三月接任开发公司的执行董事, 她说，她找不到该公司的授权，可以按照计划要求更改铁路床的设计. 她还表示，联合太平洋的“直接书面授权”并未出现在“任何会议材料”中, 会议纪要或我手头的其他文件.”
Baird告诉开发公司董事会，干线附近几百码的轨道床可能需要重新装修，以满足联合太平洋公司的要求. 他说，成本将是最低的.
质疑, 他说，“我无法想象”这条铁路需要重建在项目其余部分完成的轨道.
此外，他说新设计和原来的一样好.
“这没什么大不了的，”贝尔德在接受采访时说.
他告诉董事会，RailPros的工作一直是让铁路部门批准改变轨道路基.
“我不确定他们是否得到了铁路部门的批准，”贝尔德说. “我们没有批准. 我们让他们给它祈福.”
RailPros高管没有回应有关贝尔德言论的问题.
彼得森说，虽然更换所有的赛道仍然是可能的, “我不断得到保证，那不太可能发生.”
彼得森本月早些时候告诉董事会，她希望得到一份独立工程师的报告，确认修改后的铁路床符合联合太平洋的需求.
她推测这样一份报告可能要花费4万美元，需要几个月的时间才能完成.
但这一举措被搁置了.
虽然Baird坚持认为RailPros负责铁路审批, 他介入解决了赛道纠纷.
他在10月11日星期四的一封电子邮件中说. 5, 告诉开发公司董事会，他正在和坦萨尔合作，为联合太平洋提供一份技术报告.
他的邮件并没有回应Tensar在一年前提出的让开发公司接受外部审查的建议.
“我们共同的目标是在下周完成对普遍定期审议的回应. 我们希望在向普遍定期审议提供这些信息后获得批准，”Baird写道.
联系编辑Les Zaitz: (电子邮件保护).
此前报道:
随着最后一个承包商的离开，关于铁路重装中心的悬而未决的问题仍然存在
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